知网查重论文样例--航班延误治理研究背景和研究价值
随着我国综合国力的不断增强，各行各业呈现出朝气蓬勃的景象，其中航空运输业也受益匪浅，获得了极大的发展。回顾从前，由仅有的几十架大型运输机逐步增至现今的千余架，机场设施环境也得到了有效改善，不但数量上获得增加，形成了上百个之多，而且整个周边设施也被进一步完善，但从多跑道式的大型机场修建便能够看出。显而易见，航空运输行业正经历着一个良好的发展时期，无论从飞机的技术研发、质量保证上，还是地面设施建设、飞行安全与舒适性方面来说，都有了长足的进步。不过在发展进步的过程中，始终存在一个难以解决的问题，飞机航班的延误，直接影响到整个航空业的持续发展，其形成的严重后果逐渐开始得到关注和重视。所谓航班延误，从中国民航管理总局处的定义规定中不难理解为：当飞机航班实际起飞时间超过了其航班时刻表中的既定时间达半个小时以上的情况，均可视为飞机航班延误。那么实际上，飞机航班的延误晚点的导致因素众多，处于空中飞行的环境，显然会受到各种不同因素的干扰和不良影响，其中便包括了来自空间、设施、天气、季节以及时间等多方面的限制，由此导致飞机无法在正常的既定时间内完成起飞、飞行以及降落的整个过程，可谓难以预测和控制。
关于飞机航班延误的问题显然在整个世界范围内均存在，早已变成全球性的民航问题，急需解决。而针对民航飞行中的航班延误治理对策规划与讨论从没停止，同时在如何提升正点率方面也存在众多研究和实践，然而都没有从本质上彻底规避航班延误的情况，同时却形成了逆向的增长现象，形势令人堪忧。
回顾2009年我国的国内航班飞行情况，其中的飞机总航班数是174.6万次，正常抵达航班142万次，不正常抵达航班33.8万次，飞机航班的正常率大约81%。到了2014年年底，飞机总航班数则猛增至403.5万次，正常抵达航班264.7万次，不正常抵达航班137.9万次，飞机航班的正常率则降至64%。显而易见，民航飞机的周转量不断在增加，并且在此五年之间，我国整个飞机航班的正常率逐渐开始下降，并未达到预期的提高的效果。
那么从当前我国国内飞机航班出现延误的情况来看，主要存在着航班延误矛盾多、延误时间长、发生频率高等特征，进而造成十分恶劣的影响。尤其由于我国的飞机航班运输量的快速提升，使得这种冲突显得愈发严重。一旦飞机产生航班延误或者取消等状况，旅客势必成为最大的受害者，质疑与不满、矛盾与纠纷充斥在飞机航空公司和旅客之间。特别有部分乘客往往难以保持冷静的情绪，而使用不合理的方式予以交涉沟通，形成不良的后果。例如：常见的一些行为包括了拒绝登机和下机、对飞机工作环境进行破坏、干扰空乘人员正常工作以及肢体打架冲突等，由此导致航空公司难以应付和管理，同时让经营成本直线上升，失去与顾客沟通、协商的主动权，更甚者可能对飞机的飞行安全构成威胁，像机坪拦截的恶劣行为将直接对整个航班的航行带来极大的影响。从上述问题中不难看出，飞机航班的延误已经给顾客的利益造成严重的损害，演变为全社会所关注和重视的难题，从深层次角度来分析，则突出了我国航空运输业在高速发展表象下所隐藏的不可忽略的缺陷与不足，形成旅客资源难以及时、快速的适应资源调配方案的现象，让航空公司的服务质量减弱，顾客满意度下降，制约了其可持续的长远发展。
以当前的航空市场格局来看，东航、国航以及南航是主要的三大航空集团公司，掌握与运作着航空业服务的主要任务。在三大航空集团公司当中，中国东方航空股份有限公司在中国上海设有总部，属于国有控股航空公司。对于其发展的历程可以追溯到上世纪50年代，在我国上海市，形成了首支飞行中队，到了20世纪末，则将公司已经扩大到世纪范围，分别于上海本土、香港地区以及美国纽约三个不同的地方进行挂牌，至此成为第一个不畏艰难，敢于改革创新进行不断尝试摸索的航空企业。纵观世界，东航已经成立了11家分公司和50多家位于海外的经营部门，并且在国内形成了20多家全资控股子公司，涵盖了上海航空公司、中国货运航空公司以及东方航空云南分公司等等。而在经营的业务内容上，东航部署了较为系统、科学的建设管理方案，以“中枢网络运营”为基本原则，将上海作为核心管控中心，并且紧密环绕长江三角洲，接轨世界市场，真正形成一个航空运输的体系网络。在航线方面，不仅含有国内的主要航行线路，而且还拥有由上海等地区到世界各个大城市不同地区的国际航线，促成了横跨四大洲的全球航线网络。在坚持统一化的经营管理方式的基础上，逐步和全球飞机技术、安全控制水平相接轨，注重对空中与地面服务的完善，当然也包括了机务方面的维修维护以及市场运作成本的控制，营销利润的分析等主要业务内容。
从东方航空公司的机队型号情况来看也较为全面，涵盖了空客A300, A320, A330, A340、CRJ-200, ERJ-145以及波音B737, B767,MD-90等等。根据有关部门对去年的调查统计来看，东航公司可以进行运作飞行的航机共有大概389架左右，平均的机龄为5.8年，拥有154个通航点，工作服务人员已经高于7万多人，在一年的飞行过程中航行时间达到了83.5万小时，飞行了45.2万架次。
从东方航空公司对未来的管理发展战略中得知，会将北京首都机场作为十分关键的航线区域中心，覆盖与连接上其他国内的各大城市地区，同时，围绕西安、上海以及昆明等地区进行覆盖与连接。有效将国外的网络资源共享到国际航线当中，以北京始发点，将上海作为中转点，进而连接到欧洲、北美洲以及澳洲航线。将昆明地区作为中转点，则可以连接到东南亚以及南亚航线，在不断的发展中形成了11条国际航线，并且存在着进一步拓展以北京作起飞点，构建其它的国际航班线路，由此为国际中转航线网络格局的建设奠定了基础，既便利又系统，在针对旅客的服务方面，更多地倾向于多样化、优质化与高效化。从以上的规划中易于看到，北京的市场对东方航空公司的可持续发展是尤其重要的，如何进行航线网络的健全，拓展与利用北京地区的资源空间和优势是推进东方航空公司发展的有效动力。
到了2014年，东方航空公司的旅客运输量依然在持续上涨，位列全球排名的第七名，真正变为全球第七大航空公司。与此同时，东方航空公司依靠着稳扎稳打的经营方式，表现出非常优质的航空服务，在2014年美国的《航空周刊》上关于“全球航空公司最佳运营表现系列排名”中一跃到第十五位，位列国内航空公司第一名。针对航空市场的进一步扩大，压力和困难也随之而来，在发展的道路上存在着诸多的阻碍与问题，尤其关于飞机航班延误的难题，已经给整个航空业带来重大的影响，进一步改善与维护航空旅客的合法权益受到极大的关注，逐步塑造航空服务品牌，合理应对并解决航班延误的问题，及时优化和改进后续的相关管理，必然变为东方航空公司所要面对和思考的重要改革任务。
